Mindjárt lehet továbbmenni az általános S60/V70 okosságokra, de most hadd tegyem ki az autóm hirdetését. Ha új gazdit kapott Volverka, már törlöm is ezt a posztot. FIGYELEM! AZ AUTÓ ÚJ GAZDÁT TALÁLT: A POSZT DEMÓ CÉLLAL KERÜLT VISSZA 2018. OKTÓBER 28-ÁN, HOLNAP ÚJRA TÖRLŐDIK.
Röviden: 2006 végi, 195 ezret futott, magyarországi, végig vezetett szervizkönyves, karambolmentes dízel S60 magas felszereltséggel, hozzáértő és lelkiismeretes tulajtól: 2.1 millió forint.
Kedves Érdeklődő, feltehetően azért kaptad ezt a linket, mert egy volvós fórumon érdeklődtél az S60/V70-es Volvók után.
Ez itt egy őszinte beszámoló az autóról, hogy jobban értsed, milyen autó is tetszett meg neked, mire figyelj oda, ha megvennél egy használt példányt, és mire számíts, miután megvetted. Ezt az oldalt lelkes és elkötelezett volvósok írták, de nem szemellenzősek. Mi imádjuk az autóinkat, de nem gondoljuk, hogy mindenkinek egy S60/V70 a legjobb választás.
1) Ez mi ez? (Pár szó a blogról)
2) Gyors áttekintés - nekem való ez az autó egyáltalán?
4) Kinetic, Momentum, Summum? - a felszereltségi szintek
5) Hasznos és haszontalan extrák
6) Rejtett értékek - ...és néhány rejtett probléma
11) Ismert hibák -... avagy "mire kell figyelni"?
A V70 a rövid életű S70 kombi változataként debütált 1996-ban (lásd a képet), az S60 később, csak 2000-ben jelent meg a piacon. A klasszikus V70 előbb is köszönt el, 2007 után már nem az S60, hanem az S80 alapjaira épült és megkapott mindent a felújított dizájnú nagylimuzinból, a tengelytávot, a frissített karosszériát, a teljesen új műszerfalat és belső teret, a jelentősen átalakult motorválasztékot, például a PSA-féle 1.6-os HDI motort.
A klasszikus S60 karosszériája alig változott a gyártás egy évtizede alatt. A bemutató 2000-ben volt, a teljes modellváltás csak 2010-ben következett be. A tíz év alatt több ráncfelvarrás is történt, ezek azonban egyszerre csak keveset változtattak az autó megjelenésén. Az egymás mellé állított 2000-es és 2009-es évjáratú S60–osok között kevésbé lehet észrevenni a különbséget, mint mondjuk a hasonló évjáratú Passatok vagy Lagunák között.
Az S60 első „nagy” frissítése a 2005-ös modellévben történt (2004. 08. után gyártott autók). Megváltozott a turbós benzinmotorok kínálata, és megjelent a 300 lóerős S60R modellváltozat. Új színek, új felnik, új kárpitok is jöttek a katalógusba, bővült a felszereltségi lista is, és apróságokban a karosszéria is megváltozott:
Két évvel később (2006. 08. után) jelent meg a dízelmotorok következő generációja (lásd a Dízelmotorok fejezetet), ennek örömére a karosszérián is újabb apró változások történtek:
A legutolsó generáció (2008. 08. után) még egy finom, tényleg alig érzékelhető ráncfelvarrást kapott:
A V70 nagyjából követte ezeket a változásokat. A kombinál az első nagy változás 2000-ben történt, ekkortól cserélődött le a teljes dízel motorválaszték az „idegen” dízelekről a Volvo saját tervezésű, öthengeres dízeleire.
A platform is változott, a 850-esen alapuló S70 helyett az új S60 lett az alap (P2 alváz), legalábbis 2007-ig, amikortól az akkori S80-assal (P3 alváz) került alváz-rokonságba.
Érdekes módon apróbb különbségek végig megmaradtak, például az S60 kör alakú ködlámpája helyett a V70-é négyszögletű volt, illetve más formájú, négyküllős kormánykereket is kapott, amin a tempomat, a rádió, a telefon kezelőszervei is más alakúak.
Figyelem: ebben az írásban kifejezetten csak a 2000 és 2007 között gyártott V70-esekkel foglalkozunk.
A Volvo hagyományosan három felszereltségi szintet különböztet meg, és nincs ez másképp az S60/V70 esetében sem. A legegyszerűbb felszereltség neve Kinetic, utána jön a Momentum, végül a Summum. Az egyes szintek felszereltségeinek felsorolása nem egyszerű, mert az évjárattól és a piactól is függött. (A felső képen egy 2004-es S60R beltere látható, a Space Ball nevű sebességváltóval és különleges, konyakszínű bőrkárpittal. A műszercsoport szivárványkék árnyalata is az R-változat sajátja. A vészvillogó kapcsolójától balra az álltíható futómű szabályozó kapcsolói.)
A legjobban persze az komplikálja a helyzetet, hogy a HaHu oldalán a hirdetés feladásakor muszáj a felszereltséget is beírni a hirdetés címébe, és a hirdetőknek gyakran halvány gőzük sincs az autójuk valós felszereltségi szintjéről, ami gyakorlatilag csak egy helyen, a szervizkönyv első oldalán van feltüntetve.
Azt azért el lehet mondani, hogy az alap Kinetic szint sem szegényes felszereltségű, klíma, menetstabilizátor és hat légzsák biztosan van ezekben az autókban is. Az első évjáratok elvileg egyszerű manuális klímával, és kurblis hátsó ablakokkal jöttek ki, de ilyet alig találni a használt piacon: ezeket a méltatlan megoldásokat már az első tulajok gyakran kiküszöbölték a rendelésnél.
A „túlvégen” a Summum felszereltségben (évjárattól függően) már minden széria volt, a kanyarkövetős xenontól a fűthető, elektromos állítású bőr ülésig és a Dolby digitális hangprocesszorral szerelt űberhifi-ig.
Az alapfelszereltségeken kívül készültek limitált sorozatok. A legnevesebb a 300 lóerős benzines turbómotorral és állítható karakterisztikájú futóművel, no meg magnézium felnikkel, malomkeréknyi Brembo-fékekkel és finom optikai tuninggal szerelt S60R és V70R modell (lásd a képen itt balra), de volt sima Sport Edition nevű változat is, 17-es felnivel, fekete félbőr ülésekkel és alu műszerfal betétekkel (amúgy motorikusan akár a leggyengébb, 126 lovas dízellel is). A régebbi szériák Black Edition-je (S60, V70) vagy Silver Edition-je (V70), illetve az újabb modellek Ocean Race sorozatának autói egyedi színeket, egyedi belső harmóniát, és egy-egy okosan összeválogatott extra csomagot kaptak.
A V70 terepjárósított változata az XC70 jelű öszvér. Már az első szériás V70-esnek is volt Cross-Country, azaz X-Country, azaz XC változata, méghozzá 1997. augusztusától. Ekkor még V70 XC volt a neve. A koncepció később sem változott: összkerékhajtás, emelt futómű, fényezetlen műanyag elemek a karosszéria élein (mint optikai tuning), apróbb változások az alap V70-hez képest (módosított lökhárító és tetőlécek, sprődebb kárpitok és vastagabb padlószőnyeg).
A következő generáció még terepjárósabb lett: a hasmagasság még feljebb került és már a lökhárítók is fényezetlenek voltak. A jobb első ülés elé "majrévas" került, azaz egy kapaszkodó az A-oszlopra. A név is innentől lett XC70, utalva a terepjárós rokonságra a kb egyidőben megjelent XC90-es terepjáróval.
Mivel itt most használt autókról beszélünk, az extrák megválogatásába nincs sok beleszólásunk, ki vagyunk szolgáltatva az autót először megrendelő tulaj ízlésének. A használt autók kiválasztásánál az elsődleges szempont az autó állapota legyen. De ha két hasonló autót találunk, bizonyos extrák megléte/hiánya is szempont lehet.
Autótelefon: az első évjáratoknál szédületes extra lehetett (milyen telefonunk is volt 2001-ben? Nekem asszem egy 5110-es Nokia, két körömnyi, zöld alapon fekete betűs kijelzővel), ma viszont elég értelmetlen. A hangrendszer melletti függőleges fiókban található a kezelőszerv, egy sima nyomógombos telefon. Semmi bluetooth vagy ilyesmi: a szolgáltatónktól kell kérni egy külön SIM-kártyát, azzal működik. A kártya a gyújtás ráadásakor átveszi a főkártya szerepét a telefonunktól, viszont minden szolgáltató havidíjat számít fel ezért a szolgáltatásért. Amúgy jó minőségű berendezés, külön előnye a fejtámlába épített hangszóró – csak éppen egy alap BT-kihangosító plusz az eleve a zsebünkben lévő okostelefon minden szempontból használhatóbb.
Gyári navigáció: ugyanaz a helyzet, mint a telefonnal. A maga idejében egy csoda volt a műszerfal közepéből kiliftező kijelző, sőt, valljuk be, ez ma is iszonyúan menő. Sajnos maga a navigáció nem túl korszerű, a cím bevitele, a POI-k megkeresése nehézkes, a térkép frissítése (a külön beszerezhető lemezekkel) drága és/vagy körülményes. A kijelző felbontása ma már mosolyogtatóan szegényes. A gyári rendszer előnye ugyanakkor az esztétikus beépítés, és hogy az autó jeladóiból nyert adatok alapján a helymeghatározás pontossága kritikus helyzetben magasabb (pl. alagútban, szűk utcákban, vagy egyszerűen magas házak között, ahol nem vagy nem jól látszanak a műholdak). Ha van a kinézett autóban navi, akkor örüljünk. Ha nincs, ne legyen hiányérzetünk. A Waze megeszi reggelire. 
Napfénytető: a napfénytető kell. Oké, a forró nyári napokon védekezésképpen tényleg be kell húzni a sötétítő blendét, de nyári estéken, tavaszi napokon a nyitott/kibillentett tetős suhanás egy álom. Télen pedig a plusz fénytől lesz jobb hangulata az embernek. Idősebb autóknál érdemes nyomáspróbázni, mert szélsőséges esetben (mondjuk szakszerűtlen javítás vagy elmaradt karbantartás esetén) beázhat. 
Xenon fényszóró: csak a 2005-ös frissítés óta elérhető, viszont rögtön egy nagyon komoly, bi-xenon szerkezet került az autóba, azaz a távolsági fényt is a xenon izzó biztosítja – mechanikusan mozgatják egy kettős tükörrendszerben. A Volvo fényszóróinak sima halogénnel is szép, kontúros, pontos fénye van, xenonnal azért egy kicsit még jobb a helyzet. Sőt, a 2007-es modellévtől már a vetítőlencsés, aktív („kanyarkövető”) bi-xenon is elérhető volt (lásd a képet). A xenonok mellé természetesen járt az automata szintállítás és a nagynyomású fényszórómosó is.
Dolby processzoros hifi. Az első évjáratokban HU803 néven, 2005 után HU850 néven (lásd a képet) érkezett az űberhifi. Mind a kettő lemezváltós (a régi 4, az újabb 6 lemezt kezel), Dolby hangprocesszort tartalmaz, és külön, komoly teljesítményerősítő dolgozik a jobb első ülés alatt. A hangszórók ugyan elég semmilyenek, ha az ember kézbe fogja őket, de a hangzás meglepő módon mégis meggyőző. Vannak mélyek (a legalsó oktávok sem hiányoznak), a közepek kifejezőek (pl. énekhangok), a magasak kellően finomak ahhoz, hogy összeálljon a színpad. A hangzás dinamikus, lendületes, és ami a legfontosabb: hosszabb úton sem fárasztó. Feltehetően ez az egyik legjobb hangú gyári hifi, amit autóba építettek. A dolbys bohóckodást el kell felejteni, mert csak összezavarja a fázisokat, de például a 3-csatornás sztereó hangzás vájt füllel is vállalható: a műszerfal közepén a „center csatorna” megemeli a hangszínpadot, és atomstabil színpadközepet csinál. Ha ilyen van az autóban, örvendezzünk. A hirdetéshez mellékelt képen a Dolby szimbólumot keressük a fejegység jobb felső sarkában. A C70-es kupéhoz létezett Dynaudio rendzser is. A Dynaudio svéd high-end hangsugárzókat gyártó cég, viszont a Volvóba szerelt Dynaudio rendszer nem szól igazán szépen, kisit agresszív, éles a hangja. 
Ülésfűtés: a fűtés-hűtés-szellőzés eleve az S60/V70 erőssége. Ehhez már csak a kiváló gyári ülésfűtés kell télen, hogy teljes legyen a komfort. Bőr ülésekhez egyszerűen kötelező. Ha van kép a középkonzolról, könnyű megállapítani, van-e az autóban ilyen felszereltség: a kezelőgombok a középkonzol kb félvonalában, a jobb oldalon vannak, közvetlenül a párátlanító és a hátsó ablak fűtőszál gombjai alatt. Ha nincs ülésfűtés, itt csak vakkapcsolót látunk. 
Tempomat: autópályára kell. A kezelőszervek a kormánykeréken, a használat intuitív, kifejezetten egyszerű. Piros pont, hogy a kormányon a kezelőszervek finom háttérvilágítással rendelkeznek.
A bicskakulcs sárga gombja távirányítással bekapcsolja az autó helyzetjelzőit (jó kulcs akksi esetén egész messziről is hatékony – például áruház parkolójában segít megtalálni a parkoló autót). Külön gomb, ha csak a csomagtartót akarjuk nyitni.
Új autó vásárlásnál lehetett ez igazi dilemma, a használt autók között már egyértelműen a dízelek dominálnak. Ugyanakkor az idősebb évjáratoknál feltétlenül érdemes figyelembe venni a szívó benzines motorokat – nyilván többet fogyasztanak, mint egy dízel, viszont éppen ezért feltételezhető, hogy kevesebbet is futottak. Mivel ezek egyszerű konstrukciók, a meghibásodási gyakoriságuk is alacsonyabb lehet, a javításuk pedig adott esetben olcsóbb.
Az autózás szerelmesei az erős (163 – 300 lóerős) turbós benzineseket választhatják – ha éppen nincsenek széthajtva, ezek a legélménydúsabb S60/V70 Volvók.
A legtöbb érdeklődő azonban alighanem a dízelekre szavaz. Valóban, a Volvo saját fejlesztésű öthengeres dízelmotor-családja a műfaj egyik csúcsa: nemcsak erős és takarékos, de rendkívül tartós és megbízható motorok is. Ráadásul kifejezetten kulturált a működésük, szép a hangjuk (különösen terhelés alatt), alig van vibrációjuk, és nem hajlamosak füstölni sem.
Az idősebb autóknál ugyanakkor számolni kell azzal, hogy ezek a dízelek sem örök életűek: ha nem is drága megvenni egy nagy dízelt az első évjáratokból, könnyen előfordulhat, hogy a vételárhoz képest busás összegeket kell rákölteni, ha mondjuk ki kell cserélni a kettős tömegű lendkereket, vagy a turbóval illetve a befecskendezőkkel lép fel probléma. Márpedig ezek várható, tervezhető kiadások.
A 2.4-es, öthengeres belépő szívómotor kétféle teljesítménnyel létezett, vannak 140 és 170 lóerős változatok. Bár a teljesítményben nagy a különbség, a két motor karakterisztikája normál üzemmódban hasonló, az erősebb motor fölénye inkább csak pörgetve érezhető – jellemző, hogy az erősebb motor nyomatéka alig magasabb (220 vs 230 Nm), amiből következik, hogy a >20 százalékkal magasabb teljesítményt alighanem azzal érik el, hogy a motor magasabb fordulatszámokon kevésbé ejti a nyomatékot. Tehát aki hajlandó pörgetni a motort, az nagyobb dinamikára számíthat.
Bár az S60/V70 bálnatestű autó másfél tonna körüli saját tömeggel, akár a leggyengébb benzines motor is képes normálisan mozgatni, normális fogyasztás mellett, miközben a motor gyakorlatilag elpusztíthatatlan. A felhasználók városban is max 10-12 liter körül tartható fogyasztást említenek, ami városon kívül 7-9 literre csökken.
Mellettük: egyszerű, komplikációmentes, szinte agyonverhetetlen motorok, tisztességes menetteljesítmények, a kategóriában elfogadható fogyasztás; van esély alacsony futásteljesítményű autót találni
Ellenük: magas éves futásteljesítmény mellett drága a fenntartásuk; az élményautózást nem támogatják
Turbós motorokból többféle volt, mindegyik a Volvo saját fejlesztése. A 2 literes turbómotor is már öthengeres, a 850 híres R változatának továbbfejlesztett unokája, az elején 163 lóval, a 2004-es modellévtől 180-nal. A 2.4T motorok 200 lóerősek voltak és csak a gyártás elején készültek, 2003 augusztusától már ennek a motornak az enyhén felfúrt változata épült az autókba 2.5T néven, 210 LE teljesítménnyel.
A turbós benzineseknél kell megemlíteni a Volvo sportos változatait. A T5 jelzés kezdetben egy, az S70-től megörökölt 2.3-as, 250 lovas turbós motort jelentett, 2004-től pedig ennek az alapmotornak a 2.4-es 260 lóerős változatát.
A nevezetes S60R és V70R 2004-ben jelentek meg, a 2.5-ös motor 300 lóerős változatával (az ötfokozatú automata váltóval párosítva csökkentett nyomatékkal, hogy ne tegye tönkre a váltót idő előtt).
Mellettük: bársonyosan finom és lehengerlően erős motorok
Ellenük: egyesítik a szívó benzinesek és a turbó dízelek hátrányait, azaz magas fogyasztás ÉS bonyolult felépítés
2001 és 2009 között a Volvo csodálatos öthengeres dízelmotorjai kerültek csak az S60/V70 sorozatba. Az újautó-eladásokat kezdettől fogva ezek a motorok dominálták, így a használt piacon is sokszoros túlsúlyban vannak. Kiváló, tartós, és a maguk műfajában problémamentes motorok, azonban nem örök életűek. Az S60/V70 első évjárataiban már közel járhatnak a félmillió futott kilométerhez (sőt), és bár ekkor is racionális lehet a fenntartásuk, azzal számolni kell, hogy hiába lehet a komplett autót pár százezer forintért megvenni, ennyi futás után még a leggondosabban karbantartott példányoknál is beüthet valami kopásból, fáradásból eredő hiba, az pedig mélyen zsebbenyúlós történet lehet. Ez természetesen nem Volvo-sajátosság, ez minden sokat futott dízelre igaz.
Kezdetben a 163 lóerős nevezetes „D5” motor volt az S60/V70 belépő dízel motorja, ennek kisebb teljesítményű (130 LE) változata csak a 2002-es modellévben érkezett. Mindkét motorhoz ötfokozatú váltó járt, és összetett rezgéscsökkentő rendszer, aminek része a kettős tömegű lendkerék, illetve a vákuumos motortartó bakok.
A 2005-ös általános ráncfelvarrás során a dízel motorokat is frissítették. A löket minimálisan rövidebb lett (így az új motorok nem 2401, hanem kereken 2400 köbcentisek), módosult a turbófeltöltő (nemcsak nagyobb lett, de vízhűtést is kapott, a lapátok geometriáját pedig immár elektromotor állítja), fejlesztettek az EGR-rendszeren is, és módosították a Common Rail rendszert, beleértve a befecskendezőket is. Bevezették az örvényszelepeket. Innentől kezdve lett széria a részecskeszűrő is.
A teljesítmény skála három tagú lett. Megmaradt a 163 lóerős változat, de immár csak 2.4D néven, mert a „D5” jelölést elvitte egy új, 185 lóerős csúcsváltozat. Alulról egy 126 lóerős változat lépett be, ez utóbbi továbbra is ötsebességes manuális váltóval, míg a másik két motorhoz már hatsebességes váltót párosítottak.
Alacsony fordulaton (1750 rpm) jelentkező bőséges nyomatéka (300 Nm) miatt már a leggyengébb dízel sem csak vegetálásra alkalmas, ügyes nyomaték karakterisztikája miatt képes a dinamikus közlekedésre, miközben a fogyasztása városban is 7 liter alatt tartható, országúton pedig akár 5 liter körüli eredmények is elérhetőek.
A 163 lóerős motor azért fenékkel érezhetően is lelkesebb a kisebbik testvérnél, a hatos kéziváltóval akár kevesebbet is fogyaszthat.
A 185 lovas változat ugyanakkor már nem akkora nagy ugrás innen, hiába nagyobb a nyomatéka papíron csaknem 20 százalékkal is. Nyilván rettenetesen jól megy, de a tulajok érezhetően magasabb fogyasztást tapasztalnak a kisebb változatokhoz képest.
Mellettük: erős, kulturált, a konkurensekhez képest problémamentes motorok alacsony fogyasztással. Érdemes a 163 lovas változatot előnyben részesíteni, ha van választék, de a gyengébbek sem rosszak. Meg persze az erősebb sem, de az többet fogyaszt.
Ellenük: ahogy más márkák dízelmotoros felső-közép autói, ezek is tipikusan sokat futnak, a magas futásteljesítmény viszont törvényszerűen megjelenő költségeket jelent. Öregebb autóknál egy-egy javítás költsége az autó beszerzési árához mérhető.
Volvós körökben tartja magát az a nézet, hogy az azonos felépítésű, azonos hengerűrtartalmú, de különböző teljesítményű Volvo motorok ikertestvérek, csakis és kizárólag a vezérlésben van különbség. Azaz az erősebb és a gyengébb változat között mindössze annyi a differencia, hogy a gyengébbet gyárilag „lebutították.” Ha tehát az erősebb motorra vágyunk, elegendő a vezérlést visszaokosítani, és máris előkerül egy csomó lóerő és Newtonméter.
A valóságban azonban nem ennyire egyszerű a helyzet, mert a tökéletes megoldás nem működik: a gyengébb motor nem fog beindulni az erősebbik változat vezérlő elektronikájával.
A gyengébb változatokat természetesen hagyományos chiptuninggal fel lehet hozni az erősebbek szintjére, de ennek már megvannak majdnem ugyanazok a kockázatai, mint bármilyen chiptuningnak. Mondjuk a mechanikai terhelést feltehetően bírni fogják, hacsak nem csúszik meg nagyon a chipmester keze.
Jó tudni, hogy a csúcsváltozatok, azaz az R 300 lovas motorja, vagy a 185 lóerős D5 már hardveresen is különböznek a gyengébb változatoktól (más turbógeometria, módosított hengerfej és leömlők, nagyobb hatékonyságú hűtőrendszer, stb).
Ha van autó, aminek jól áll az automata váltó, az az S60/V70 széria. A nyugodt erőt árasztó motorok, a komfortra hangolt futómű, a fotelszerű ülések ésszerű kiegészítője az automata váltó. Legalábbis az autó új korában. Ennek megfelelően a használt piacon is rengeteg Geartronic váltós autót találunk.
A Geartronic a Volvo fantázianeve a kézi váltást is lehetővé tévő automata váltókra. A 2006-os modellévig ötfokozatú Geartronicot szereltek az S60/V70 autókba, utána hatfokozatút. Mind a két váltó a japán Aisin fejlesztése és gyártása. Nem tudják a DSG-féle duplakuplungos trükköt, de mindenképpen a jobb váltók közé tartoznak, simán váltanak, és intelligensen találják ki a sofőr szándékait.
A probléma az szokott lenni, hogy a használt autó előző tulajdonosa szó szerint vette az „élettartam feltöltés” kifejezést, és nem cserélt folyadékot a váltóban. A gyári töltettel néha már 150 ezer kilométer táján drága javítás vár a váltóra (hidraulikus szeleptömb), de a 300 ezer kilométert már szinte egy sem futja meg. Jelentősen meghosszabbítja viszont a váltó élettartamát a megfelelő módon, a megfelelő típusú folyadékkal végrehajtott olajcsere. Egyes váltó szakértők a 60-70 ezres csereperiódust sem látják túl sűrűnek.
A váltóproblémát a rángató váltás jelzi előre, elsősorban visszaváltáskor, illetve az, ha a váltó sokat „gondolkozik” váltás előtt. Ha a próbaúton bármi rendelleneset tapasztalunk a váltó környékén, akkor készüljünk fel egy nagyobb kiadásra.
Volvo-nyelven AWD-nek (All Wheel Drive) nevezik az összkerékhajtást, ami a márka arculatának egyik fontos eleme: más márkákhoz képest sok Volvót adnak el összkerékhajtással.
Elméletben az összkerékhajtásnak számos előnye van: jobb útfogást biztosít nedves vagy havas, esetleg poros úton, illetve kigyorsításkor. Jelentős emelkedőn vagy enyhe terepen javítja a továbbjutás esélyeit. Ugyanakkor hátrányai is vannak: csökkenti a csomagtartó hasznos térfogatát, érezhetően növeli az autó önsúlyát, még kikapcsolt állapotban is veszteségeket okoz a hajtásláncban, azaz növeli a fogyasztást, rontja a gyorsulást, a rugalmasságot. Ezek mellett állandó karbantartást igényel, az esetlegesen elromló mechanika javítási költsége pedig horrorisztikus lehet.
Az S60/V70 több motorját is párosították négykerékhajtással. 2003 előtt egy viszkókuplungos szerkezetet alkalmaztak, ez viszonylag sok problémát okozott. Később áttértek a VW-féle Haldex-kuplungra. Ez megbízhatóbbnak bizonyult, de érdekes módon a Volvo nem ír elő kötelező karbantartást a szerkezetre, miközben a VW-konszern autóiban 60 ezrenként kell cserélni a hidraulika folyadékot. Egy használt AWD esetén ki vagyunk annak szolgáltatva, hogy az előző tulajt figyelmeztették-e a szervizben a karbantartás fontosságára.
A Haldex-rendszerek rémesen drága meghibásodásokat tudnak okozni: a szöghajtómű tengelye elhajlik, a befogadó hüvely „lefogazódik.”
Ellentétben más hibákkal, az AWD-rendszer kiesése nem teszi használhatatlanná az autót, a szöghajtómű halála esetén is mozgóképes marad (természetesen csak állandó fronthajtással), de előbb-utóbb csak-csak foglalkozni kell a problémával.
A lényeg: aki a maximális biztonságra (esetleg a maximális erőátvitelre) törekszik, az bevállalhatja az AWD autókat, de tartalékoljon egy erősen hatszámjegyű összeget a hibajavításra, ha pont nála omlik össze a technika.
Átlagos felhasználásra ellenben nem érdemes AWD-s használt Volvót venni. Az esetleges meghibásodás javításának összege nem feltétlenül áll arányban azzal a plusszal, amit egy AWD-rendszer a hétköznapi autózás során nyújtani tud.
Mint minden méretes prémium autó, úgy az S60/V70 fenntartása is komoly költségekkel járhat. Ugyan megbízható konstrukcióról és minőségi megépítésről van szó, a meghibásodások nem gyakoriak. Viszont ha gond van, akkor egy népautóhoz képest mélyebben kell a zsebünkbe nyúlni. Tudomásul kell venni, hogy a Volvo viszonylag ritka autó, a felső-közép S60/V70 sorozatból pedig eleve kevesebbet adtak el, mint a kisebb modellekből. Ez azt jelenti, hogy az utángyártó alkatrészpiac nem állt rá a típusra. Féktárcsából, betétből, lengéscsillapítóból, hátsó dobból meg még néhány gyakori kopó-fogyó alkatrészből csak-csak lehet normálisan árazott és normális minőségű utángyártott darabokat találni, de mondjuk turbó csöveket, motor jeladókat, vagy éppen oldalsó díszlécet már csak gyáriban lehet találni, a beszerzési forrás pedig a márkaszerviz a maga nagyvonalú árrésével.
Mivel viszonylag ritka típusról beszélünk, kevés autó bontódik, így a kurrens alkatrészek ára a bontókban is csillagászati lehet – ha éppen le tudjuk vadászni egyáltalán. Ismerünk olyan márka specifikus bontókat, ahol egyes használt karosszéria elemeket, lámpákat csupán 20-25 százalékkal a márkaszervizes bruttó kisker ár alatt adnak - megtehetik, hiszen a kereslet meghaladja a kínálatot. Ha X sokallja az árat, és középső ujjával mutat be, Y akkor is elviszi a relatíve drága alkatrészt, mert nem talál mást. (Jelen sorok írója többször játszotta már előbb a fölényes X, majd pár hónap múlva a beletörődő Y szerepét is.)
Ugyanakkor a márkaszervizek relatíve nem is annyira drágák. Budapesten például 2017 elején 10-11 ezer forint körül alakult az átlagos bruttó márkaszerviz óradíj, ami első hallásra soknak tűnhet, de a Volkswagen vagy a Renault felkapott budapesti márkaszervizeiben ennél simán fizethetünk 20-30 százalékkal is többet.
Az 5 évnél idősebb Volvók ráadásul érezhető kedvezményben is részesülnek – a program neve Volvo Classic Service, és mind a munkadíjra, mind a felhasznált alkatrészekre jelentős kedvezményt biztosít. Ez nem egy pár hónapos akció: az elmúlt 3-4 évben biztosan folyamatosan a szerviz kínálat része volt.
A gyári alkatrészek árai egyébként szintén nem tükrözik a prémiumautóságot: ha talán drágábbak is egy tömeggyártó alsó-közép modelljénél megszokottnál, a különbség nem drámai.
A márkaszervizeken kívül van jó néhány privát műhely, ahol Volvók szervizelésére álltak rá. Ha nincs is meg a márkaszervizek csupa üveg + márvány + szálhúzott alumínium kinézete, a szerelők gyakran valamelyik Volvo szervizben szereztek akár évtizedes gyakorlatot, gyári diagnosztikát és célszerszámokat használnak – mindezt a márkaszervizes árak töredékéért. Tipikusan rendelkeznek saját – kedvezményes árú - alkatrész forrásokkal is.
A Volvókra szakosodott internetes fórumokon könnyen lehet kontaktot szerezni ezekhez a szervizekhez.
Kenőanyagok
Az öthengeres Volvo-motorok kenőanyag-igénye pár mondatban összefoglalható: minden dízel- és benzines öthengeres motorhoz a gyári viszkozitási előírás a 0W-30. A gyár ezen kívül az ACEA-besoroláshoz köti a használható olajakat: a 2006 előtti motorokhoz az ACEA A3/B4 minősítésnek kell a motornak megfelelnie, a későbbieknek az ACEA A5/B5 minősítésnek. A Volvók úgy jöttek ki a gyárból, hogy a motortérben volt egy Castrol logós matrica is.
A fenti információ a legtöbb felhasználónak elég kell hogy legyen a megfelelő olaj kiválasztásához :-)
Azonban a Volvo fórumok és Facebook-csoportok tele vannak a fentiektől eltérő információval. Nézzük a legtipikusabbakat.
"A legjobb olaj a Total/Xado/Eneos/Motul/Mannol/stb/stb."
Ha egy olaj - bárki gyártsa is - megfelel a szükséges ACEA specifikációnak és a viszkozitása is rendben van, akkor használható. A Volvo a Castrollal fejleszt közösen, ezért azt ajánlja. Egyszerűen azért, mert ismert, hogy a motorjaik hogyan működnek hosszú távon a Castrol olajokkal.
A többi az tényleg hit és márka imidzs kérdése.
"Ha sokat futott a motorod, akkor nem érdemes 0W-30 olajat használni."
A futásteljesítmény és az olaj viszkozitása között nincs összefüggés. A motorolaj nem csak a motor alkatrészeit keni, de például a turbó tengelyét is. Ha a motor kopott és "csipegeti" az olajat (ó, istenem, mennyire gyűlölöm ezt kifejezést!), akkor fel kell újítani. Ha elkezdünk "vastagabb" olajat használni (ezt a szót ugyanazok szokták használni, akik a "csipegetést" is), akkor ezzel csak a kopási folyamatot gyorsítjuk fel, illetve más alkatrészek kenését is rontjuk.
"A 20/30 ezres olajcsere periódus túl hosszú, érdemes 10/15 ezrenként olajat cserélni."
Valóban, a Volvo Amazon idejében 5 ezer kilométert engedtek elmenni egy olajtöltettel, a 2-es sorozat idejében meg 10 ezret, de akkor még mások voltak a motorok, és főleg mások voltak az olajok. Miközben senkit nem beszélnék le a gyakoribb olajcseréről, én magam nem gondolom annyira lényegesnek.
A sűrű olajcsere persze nem árt a motornak, árt viszont a pénztárcánknak és a környezetünknek - a fáradt olaj veszélyes hulladék.
Vannak azonban esetek, amikor indokolt lehet a gyári olajcsere-periódus lerövidítése: amikor a kenőanyag nagy terhelést kap. A sűrűbb olajcserét mindenekelőtt az állandó városi használat, különösen a sok hidegindítás indokolja. Ide tartozik a vontatás, a sok hegymenet is. Érdekes módon a sima nagy sebességű autópályázás nem: az egyenletes magas fordulat nem nagy kihívás a kenőanyag számára: optimális a kenés, optimális a hűtés, gyorsak a gázlengések....
"A 0W-olaj túl vékony, jobb az 5W-40."
Félrevezető kijelentés. Röviden: a 0w-s olajok nemcsak a hidegoldali viszkozitásukban térnek el az 5W-sektől, de tipikusan jobb minőségű alapolajra épülnek, ezért minden tulajdonságukban jobbak.
Egy olajnak sok tulajdonsága van. A viszkozitás az egyik - ez befolyásolja, milyen gyorsan épül fel a kenés, mennyire könnyű az olajat szivattyúzni. De vannak még más fontos tulajdonságok is, mindenek előtt az olaj nyírási stabilitása (egyszerűsítve: milyen könnyen szakad meg az olajfilm két mozgó fémfelület, például a dugattyú és a henger fala között), az olaj detergens-, vagyis tisztító képessége, vagy az, hogy a szennyező anyagokat meddig tudja lebegtetni (azaz nem engedi leülepedni, amíg az olajszűrő ki nem szűri azokat ). De az is kiemelt fontosságú, hogy milyen gyorsan oxidálódik (romlik) az olaj, azaz mennyi ideig tartja meg jó tulajdonságait, az eredeti specifikációját.
Az egyes viszkozitási osztályok gyakran (bár nem mindig) utalnak az olaj származására. Míg régebben háromféle olajat különböztettünk meg a gyártásakor használt bázis olaj alapján (ásványi-, szintetikus-, illetve a kettő közötti "félszintetikus" vagy "rész-szintetikus" olajok), mára a helyzet bonyolódott. Ma már ásványi alapon is tudnak olcsón olyan olajokat előállítani (például hidrokrakkolással), amelyek megközelítik a szintetikus, észter- vagy PAO (poli-alfa-olefin) bázisú olajokat. Megközelítik - de nem érik el.
A Volvo specifikációjában a 0W-30 viszkozitási osztály egyben azt is jelenti, hogy ezek az olajok csakis ilyen Group IV (PAO) vagy Group V (észter és egyéb) bázison készülhetnek. Az 5W-30 olajok tipikusan Group III (hidrokrakkolt ásványi) alapokra épülnek, esetleg Group IV vagy V bázisolajak keverésével. A jobb 5W-40 olajok jobb esetben Group III alapúak, de előfordulhatnak köztük a még inkább az ásványi olajok tulajdonságait hordozó Group II alapolajok is.
Ahogy visszalépünk a bázisolaj minőségében, úgy romlanak bizonyos alap tulajdonságok, ráadásul csökken az az adalék mennyiség is, amit az alapolaj fel tud venni. Egy korszerű olaj térfogatának akár harmada is adalék lehet - a tribológusok ezekkel tartják kézben az olaj fontos kémiai- és fizikai tulajdonságait.
"A 0W-s olajokat jobban csipegeti a motor, mint az 5W vagy 10W olajokat."
A viszkozitás leírásakor a W betű a Winter, vagyis "tél" szó rövidítése. A W előtti szám az olaj hidegoldali viszkozitási osztályát jelöli (a 0W, 5W, 10W stb jelölések nem konkrét értékek, hanem osztályba sorolást jelentenek). A hidegoldali viszkozitásnak nem sok köze van ahhoz, hogy az olajat mennyire "csipegeti" (broáf....) egy motor üzemmeleg állapotban. Ahhoz van köze, hogy hidegíndítás után a vékony olajjáratokon milyen gyorsan szivattyúzható át az olaj, azaz milyen gyorsan épül fel a kenés. A hidegindítás kifejezés nem a sarkkörre és a jegesmedvékre utal: minden olyan indításra, amikor a motor nem az üzemi hőmérsékletről (kb 100 fok) indul.
A motor kopása túlnyomórészt hidegüzemben keletkezik, amikor a kenés még nem épült fel.
"A részecskeszűrős motorokba ACEA C-osztályú olajokat kell használni."
Ez sok autónál igaz. Speciel az öthengeres Volvo dízelmotoroknál pont nem.
Alapvetően azért nem, mert a gyár ACEA A5/B5 olajat ír elő. Ennyi.
Tudni kell, hogy az ACEA C-osztályú olajok alapvetően a részecskeszűrő védelmére lettek kitalálva. Az ebbe az osztályba tartozó olajok mind low-SAPS olajok, vagyis olyanok, amelyeknek szulfáthamu, foszfor és kéntartalma (vagy képződése) alacsony. Az alacsony SAPS-tartalom ugyanakkor kizárja, hogy az olaj teljes bázisszáma (TBN) magas legyen - az alacsony bázisszám viszont azt jelenti, hogy az olaj gyorsabban öregszik, mert kevésbé képes semlegesíteni a belé kerülő savas szennyeződéseket - például azokat, amik épp a részecskeszűrő automatikus regenerációjakor kerülnek bele.
A Volvo azt az utat választotta, hogy inkább a motort magát védi, nem a részecskeszűrőt. Az is igaz, hogy a Volvo részecskeszűrője alapvetően kevésbé problémás darab, mint más márkák megoldásai.
"Betöltöttem az XYZ olajat, és fél literrel csökkent a fogyasztás és a motor is sokkal halkabb lett."
Két olaj között úgy lehet érzékelni a különbséget, hogy két tök egyforma motort feltöltünk a két, összehasonlítani kívánt olajjal, majd pontosan egyformán terhelve azokat, néhány tízezer kilométer múlva megbontásos vizsgálatot végzünk.
Az ilyen "most XYZ olajat kapott a verda, és egyből csendesebb lett a motor járása," meg "olajcsere után fél literrel csökkent a fogyasztás" beszámolók többnyire nem műszaki-, inkább kognitív folyamatok eredményei. Azaz "ha már megvettem ezt a drága olajat, muszáj is éreznem valami nagyszerűt, mégpedig rögvest a csere után" :-) Ezeket a kijelentéseket fogadjuk mindig szkeptikusan.
Autózás közben a fogyasztásra az autó tömege (városban) és légellenállása (nagy sebességénél) van a legdrámaibb hatással. Másodsorban egyéb paraméterek, motorkonstrukció, lökettérfogat, gumik gördülési ellenállása, stb. A motor belső, az alkatrészek súrlódásából eredő veszteségei is számítanak, de két, egyébként az előírás szerinti olaj közötti különbség hatása a fogyasztásra biztosan észrevehetetlen.
Hasonló a helyzet a motor zajával is: a zajspektrum túlnyomó része az üzemanyag elégéséből származik, a súrlódásból származó mechanikai zajok aránya eleve alacsony. Két olaj zajcsökkentő hatása közötti különbség erre a tételre elenyésző lehet.
Lásd még a Megáll az idő híres jelenetét, amikor a hatvanas években pár gimnazista körbead egy Amerikából becsempészett coca-colás üveget, és teljesen kikészülnek a "hatásától" :-)
https://www.youtube.com/watch?v=bNWYScegSVg
A Volvo S60/V70 alapvetően típushibák nélküli, megbízható szerkezet. Komoly hibákról nincs visszatérő információ. Érzékeny pontok viszont akadnak: