Új autó vásárlásnál lehetett ez igazi dilemma, a használt autók között már egyértelműen a dízelek dominálnak. Ugyanakkor az idősebb évjáratoknál feltétlenül érdemes figyelembe venni a szívó benzines motorokat – nyilván többet fogyasztanak, mint egy dízel, viszont éppen ezért feltételezhető, hogy kevesebbet is futottak. Mivel ezek egyszerű konstrukciók, a meghibásodási gyakoriságuk is alacsonyabb lehet, a javításuk pedig adott esetben olcsóbb.

Az autózás szerelmesei az erős (163 – 300 lóerős) turbós benzineseket választhatják – ha éppen nincsenek széthajtva, ezek a legélménydúsabb S60/V70 Volvók.

A legtöbb érdeklődő azonban alighanem a dízelekre szavaz. Valóban, a Volvo saját fejlesztésű öthengeres dízelmotor-családja a műfaj egyik csúcsa: nemcsak erős és takarékos, de rendkívül tartós és megbízható motorok is. Ráadásul kifejezetten kulturált a működésük, szép a hangjuk (különösen terhelés alatt), alig van vibrációjuk, és nem hajlamosak füstölni sem.

Az idősebb autóknál ugyanakkor számolni kell azzal, hogy ezek a dízelek sem örök életűek: ha nem is drága megvenni egy nagy dízelt az első évjáratokból, könnyen előfordulhat, hogy a vételárhoz képest busás összegeket kell rákölteni, ha mondjuk ki kell cserélni a kettős tömegű lendkereket, vagy a turbóval illetve a befecskendezőkkel lép fel probléma. Márpedig ezek várható, tervezhető kiadások.

Benzinesek

 - Szívó benzinesek

 A 2.4-es, öthengeres belépő szívómotor kétféle teljesítménnyel létezett, vannak 140 és 170 lóerős változatok. Bár a teljesítményben nagy a különbség, a két motor karakterisztikája normál üzemmódban hasonló, az erősebb motor fölénye inkább csak pörgetve érezhető – jellemző, hogy az erősebb motor nyomatéka alig magasabb (220 vs 230 Nm), amiből következik, hogy a >20 százalékkal magasabb teljesítményt alighanem azzal érik el, hogy a motor magasabb fordulatszámokon kevésbé ejti a nyomatékot. Tehát aki hajlandó pörgetni a motort, az nagyobb dinamikára számíthat.

Bár az S60/V70 bálnatestű autó másfél tonna körüli saját tömeggel, akár a leggyengébb benzines motor is képes normálisan mozgatni, normális fogyasztás mellett, miközben a motor gyakorlatilag elpusztíthatatlan. A felhasználók városban is max 10-12 liter körül tartható fogyasztást említenek, ami városon kívül 7-9 literre csökken.

Mellettük: egyszerű, komplikációmentes, szinte agyonverhetetlen motorok, tisztességes menetteljesítmények, a kategóriában elfogadható fogyasztás; van esély alacsony futásteljesítményű autót találni

Ellenük: magas éves futásteljesítmény mellett drága a fenntartásuk; az élményautózást nem támogatják

- Turbó benzinesek

Turbós motorokból többféle volt, mindegyik a Volvo saját fejlesztése. A 2 literes turbómotor is már öthengeres, a 850 híres R változatának továbbfejlesztett unokája, az elején 163 lóval, a 2004-es modellévtől 180-nal. A 2.4T motorok 200 lóerősek voltak és csak a gyártás elején készültek, 2003 augusztusától már ennek a motornak az enyhén felfúrt változata épült az autókba 2.5T néven, 210 LE teljesítménnyel.

A turbós benzineseknél kell megemlíteni a Volvo sportos változatait. A T5 jelzés kezdetben egy, az S70-től megörökölt 2.3-as, 250 lovas turbós motort jelentett, 2004-től pedig ennek az alapmotornak a 2.4-es 260 lóerős változatát.

A nevezetes S60R és V70R 2004-ben jelentek meg, a 2.5-ös motor 300 lóerős változatával (az ötfokozatú automata váltóval párosítva csökkentett nyomatékkal, hogy ne tegye tönkre a váltót idő előtt).

Mellettük: bársonyosan finom és lehengerlően erős motorok

Ellenük: egyesítik a szívó benzinesek és a turbó dízelek hátrányait, azaz magas fogyasztás ÉS bonyolult felépítés

Dízelek

2001 és 2009 között a Volvo csodálatos öthengeres dízelmotorjai kerültek csak az S60/V70 sorozatba. Az újautó-eladásokat kezdettől fogva ezek a motorok dominálták, így a használt piacon is sokszoros túlsúlyban vannak. Kiváló, tartós, és a maguk műfajában problémamentes motorok, azonban nem örök életűek. Az S60/V70 első évjárataiban már közel járhatnak a félmillió futott kilométerhez (sőt), és bár ekkor is racionális lehet a fenntartásuk, azzal számolni kell, hogy hiába lehet a komplett autót pár százezer forintért megvenni, ennyi futás után még a leggondosabban karbantartott példányoknál is beüthet valami kopásból, fáradásból eredő hiba, az pedig mélyen zsebbenyúlós történet lehet. Ez természetesen nem Volvo-sajátosság, ez minden sokat futott dízelre igaz.

Kezdetben a 163 lóerős nevezetes „D5” motor volt az S60/V70 belépő dízel motorja, ennek kisebb teljesítményű (130 LE) változata csak a 2002-es modellévben érkezett. Mindkét motorhoz ötfokozatú váltó járt, és összetett rezgéscsökkentő rendszer, aminek része a kettős tömegű lendkerék, illetve a vákuumos motortartó bakok.

A 2005-ös általános ráncfelvarrás során a dízel motorokat is frissítették. A löket minimálisan rövidebb lett (így az új motorok nem 2401, hanem kereken 2400 köbcentisek), módosult a turbófeltöltő (nemcsak nagyobb lett, de vízhűtést is kapott, a lapátok geometriáját pedig immár elektromotor állítja), fejlesztettek az EGR-rendszeren is, és módosították a Common Rail rendszert, beleértve a befecskendezőket is. Bevezették az örvényszelepeket. Innentől kezdve lett széria a részecskeszűrő is.

A teljesítmény skála három tagú lett. Megmaradt a 163 lóerős változat, de immár csak 2.4D néven, mert a „D5” jelölést elvitte egy új, 185 lóerős csúcsváltozat. Alulról egy 126 lóerős változat lépett be, ez utóbbi továbbra is ötsebességes manuális váltóval, míg a másik két motorhoz már hatsebességes váltót párosítottak.

Alacsony fordulaton (1750 rpm) jelentkező bőséges nyomatéka (300 Nm) miatt már a leggyengébb dízel sem csak vegetálásra alkalmas, ügyes nyomaték karakterisztikája miatt képes a dinamikus közlekedésre, miközben a fogyasztása városban is 7 liter alatt tartható, országúton pedig akár 5 liter körüli eredmények is elérhetőek.

A 163 lóerős motor azért fenékkel érezhetően is lelkesebb a kisebbik testvérnél, a hatos kéziváltóval akár kevesebbet is fogyaszthat.

A 185 lovas változat ugyanakkor már nem akkora nagy ugrás innen, hiába nagyobb a nyomatéka papíron csaknem 20 százalékkal is. Nyilván rettenetesen jól megy, de a tulajok érezhetően magasabb fogyasztást tapasztalnak a kisebb változatokhoz képest.

Mellettük: erős, kulturált, a konkurensekhez képest problémamentes motorok alacsony fogyasztással. Érdemes a 163 lovas változatot előnyben részesíteni, ha van választék, de a gyengébbek sem rosszak. Meg persze az erősebb sem, de az többet fogyaszt.

Ellenük: ahogy más márkák dízelmotoros felső-közép autói, ezek is tipikusan sokat futnak, a magas futásteljesítmény viszont törvényszerűen megjelenő költségeket jelent. Öregebb autóknál egy-egy javítás költsége az autó beszerzési árához mérhető.

Butított motorok? A nagy chiptuning dilemma

Volvós körökben tartja magát az a nézet, hogy az azonos felépítésű, azonos hengerűrtartalmú, de különböző teljesítményű Volvo motorok ikertestvérek, csakis és kizárólag a vezérlésben van különbség. Azaz az erősebb és a gyengébb változat között mindössze annyi a differencia, hogy a gyengébbet gyárilag „lebutították.” Ha tehát az erősebb motorra vágyunk, elegendő a vezérlést visszaokosítani, és máris előkerül egy csomó lóerő és Newtonméter.

A valóságban azonban nem ennyire egyszerű a helyzet, mert a tökéletes megoldás nem működik: a gyengébb motor nem fog beindulni az erősebbik változat vezérlő elektronikájával.

A gyengébb változatokat természetesen hagyományos chiptuninggal fel lehet hozni az erősebbek szintjére, de ennek már megvannak majdnem ugyanazok a kockázatai, mint bármilyen chiptuningnak. Mondjuk a mechanikai terhelést feltehetően bírni fogják, hacsak nem csúszik meg nagyon a chipmester keze.

Jó tudni, hogy a csúcsváltozatok, azaz az R 300 lovas motorja, vagy a 185 lóerős D5 már hardveresen is különböznek a gyengébb változatoktól (más turbógeometria, módosított hengerfej és leömlők, nagyobb hatékonyságú hűtőrendszer, stb).