Mint minden méretes prémium autó, úgy az S60/V70 fenntartása is komoly költségekkel járhat. Ugyan megbízható konstrukcióról és minőségi megépítésről van szó, a meghibásodások nem gyakoriak. Viszont ha gond van, akkor egy népautóhoz képest mélyebben kell a zsebünkbe nyúlni. Tudomásul kell venni, hogy a Volvo viszonylag ritka autó, a felső-közép S60/V70 sorozatból pedig eleve kevesebbet adtak el, mint a kisebb modellekből. Ez azt jelenti, hogy az utángyártó alkatrészpiac nem állt rá a típusra. Féktárcsából, betétből, lengéscsillapítóból, hátsó dobból meg még néhány gyakori kopó-fogyó alkatrészből csak-csak lehet normálisan árazott és normális minőségű utángyártott darabokat találni, de mondjuk turbó csöveket, motor jeladókat, vagy éppen oldalsó díszlécet már csak gyáriban lehet találni, a beszerzési forrás pedig a márkaszerviz a maga nagyvonalú árrésével.
Mivel viszonylag ritka típusról beszélünk, kevés autó bontódik, így a kurrens alkatrészek ára a bontókban is csillagászati lehet – ha éppen le tudjuk vadászni egyáltalán. Ismerünk olyan márka specifikus bontókat, ahol egyes használt karosszéria elemeket, lámpákat csupán 20-25 százalékkal a márkaszervizes bruttó kisker ár alatt adnak - megtehetik, hiszen a kereslet meghaladja a kínálatot. Ha X sokallja az árat, és középső ujjával mutat be, Y akkor is elviszi a relatíve drága alkatrészt, mert nem talál mást. (Jelen sorok írója többször játszotta már előbb a fölényes X, majd pár hónap múlva a beletörődő Y szerepét is.)
Ugyanakkor a márkaszervizek relatíve nem is annyira drágák. Budapesten például 2017 elején 10-11 ezer forint körül alakult az átlagos bruttó márkaszerviz óradíj, ami első hallásra soknak tűnhet, de a Volkswagen vagy a Renault felkapott budapesti márkaszervizeiben ennél simán fizethetünk 20-30 százalékkal is többet.
Az 5 évnél idősebb Volvók ráadásul érezhető kedvezményben is részesülnek – a program neve Volvo Classic Service, és mind a munkadíjra, mind a felhasznált alkatrészekre jelentős kedvezményt biztosít. Ez nem egy pár hónapos akció: az elmúlt 3-4 évben biztosan folyamatosan a szerviz kínálat része volt.
A gyári alkatrészek árai egyébként szintén nem tükrözik a prémiumautóságot: ha talán drágábbak is egy tömeggyártó alsó-közép modelljénél megszokottnál, a különbség nem drámai.
A márkaszervizeken kívül van jó néhány privát műhely, ahol Volvók szervizelésére álltak rá. Ha nincs is meg a márkaszervizek csupa üveg + márvány + szálhúzott alumínium kinézete, a szerelők gyakran valamelyik Volvo szervizben szereztek akár évtizedes gyakorlatot, gyári diagnosztikát és célszerszámokat használnak – mindezt a márkaszervizes árak töredékéért. Tipikusan rendelkeznek saját – kedvezményes árú - alkatrész forrásokkal is.
A Volvókra szakosodott internetes fórumokon könnyen lehet kontaktot szerezni ezekhez a szervizekhez.
Kenőanyagok
Az öthengeres Volvo-motorok kenőanyag-igénye pár mondatban összefoglalható: minden dízel- és benzines öthengeres motorhoz a gyári viszkozitási előírás a 0W-30. A gyár ezen kívül az ACEA-besoroláshoz köti a használható olajakat: a 2006 előtti motorokhoz az ACEA A3/B4 minősítésnek kell a motornak megfelelnie, a későbbieknek az ACEA A5/B5 minősítésnek. A Volvók úgy jöttek ki a gyárból, hogy a motortérben volt egy Castrol logós matrica is.
A fenti információ a legtöbb felhasználónak elég kell hogy legyen a megfelelő olaj kiválasztásához :-)
Azonban a Volvo fórumok és Facebook-csoportok tele vannak a fentiektől eltérő információval. Nézzük a legtipikusabbakat.
"A legjobb olaj a Total/Xado/Eneos/Motul/Mannol/stb/stb."
Ha egy olaj - bárki gyártsa is - megfelel a szükséges ACEA specifikációnak és a viszkozitása is rendben van, akkor használható. A Volvo a Castrollal fejleszt közösen, ezért azt ajánlja. Egyszerűen azért, mert ismert, hogy a motorjaik hogyan működnek hosszú távon a Castrol olajokkal.
A többi az tényleg hit és márka imidzs kérdése.
"Ha sokat futott a motorod, akkor nem érdemes 0W-30 olajat használni."
A futásteljesítmény és az olaj viszkozitása között nincs összefüggés. A motorolaj nem csak a motor alkatrészeit keni, de például a turbó tengelyét is. Ha a motor kopott és "csipegeti" az olajat (ó, istenem, mennyire gyűlölöm ezt kifejezést!), akkor fel kell újítani. Ha elkezdünk "vastagabb" olajat használni (ezt a szót ugyanazok szokták használni, akik a "csipegetést" is), akkor ezzel csak a kopási folyamatot gyorsítjuk fel, illetve más alkatrészek kenését is rontjuk.
"A 20/30 ezres olajcsere periódus túl hosszú, érdemes 10/15 ezrenként olajat cserélni."
Valóban, a Volvo Amazon idejében 5 ezer kilométert engedtek elmenni egy olajtöltettel, a 2-es sorozat idejében meg 10 ezret, de akkor még mások voltak a motorok, és főleg mások voltak az olajok. Miközben senkit nem beszélnék le a gyakoribb olajcseréről, én magam nem gondolom annyira lényegesnek.
A sűrű olajcsere persze nem árt a motornak, árt viszont a pénztárcánknak és a környezetünknek - a fáradt olaj veszélyes hulladék.
Vannak azonban esetek, amikor indokolt lehet a gyári olajcsere-periódus lerövidítése: amikor a kenőanyag nagy terhelést kap. A sűrűbb olajcserét mindenekelőtt az állandó városi használat, különösen a sok hidegindítás indokolja. Ide tartozik a vontatás, a sok hegymenet is. Érdekes módon a sima nagy sebességű autópályázás nem: az egyenletes magas fordulat nem nagy kihívás a kenőanyag számára: optimális a kenés, optimális a hűtés, gyorsak a gázlengések....
"A 0W-olaj túl vékony, jobb az 5W-40."
Félrevezető kijelentés. Röviden: a 0w-s olajok nemcsak a hidegoldali viszkozitásukban térnek el az 5W-sektől, de tipikusan jobb minőségű alapolajra épülnek, ezért minden tulajdonságukban jobbak.
Egy olajnak sok tulajdonsága van. A viszkozitás az egyik - ez befolyásolja, milyen gyorsan épül fel a kenés, mennyire könnyű az olajat szivattyúzni. De vannak még más fontos tulajdonságok is, mindenek előtt az olaj nyírási stabilitása (egyszerűsítve: milyen könnyen szakad meg az olajfilm két mozgó fémfelület, például a dugattyú és a henger fala között), az olaj detergens-, vagyis tisztító képessége, vagy az, hogy a szennyező anyagokat meddig tudja lebegtetni (azaz nem engedi leülepedni, amíg az olajszűrő ki nem szűri azokat ). De az is kiemelt fontosságú, hogy milyen gyorsan oxidálódik (romlik) az olaj, azaz mennyi ideig tartja meg jó tulajdonságait, az eredeti specifikációját.
Az egyes viszkozitási osztályok gyakran (bár nem mindig) utalnak az olaj származására. Míg régebben háromféle olajat különböztettünk meg a gyártásakor használt bázis olaj alapján (ásványi-, szintetikus-, illetve a kettő közötti "félszintetikus" vagy "rész-szintetikus" olajok), mára a helyzet bonyolódott. Ma már ásványi alapon is tudnak olcsón olyan olajokat előállítani (például hidrokrakkolással), amelyek megközelítik a szintetikus, észter- vagy PAO (poli-alfa-olefin) bázisú olajokat. Megközelítik - de nem érik el.
A Volvo specifikációjában a 0W-30 viszkozitási osztály egyben azt is jelenti, hogy ezek az olajok csakis ilyen Group IV (PAO) vagy Group V (észter és egyéb) bázison készülhetnek. Az 5W-30 olajok tipikusan Group III (hidrokrakkolt ásványi) alapokra épülnek, esetleg Group IV vagy V bázisolajak keverésével. A jobb 5W-40 olajok jobb esetben Group III alapúak, de előfordulhatnak köztük a még inkább az ásványi olajok tulajdonságait hordozó Group II alapolajok is.
Ahogy visszalépünk a bázisolaj minőségében, úgy romlanak bizonyos alap tulajdonságok, ráadásul csökken az az adalék mennyiség is, amit az alapolaj fel tud venni. Egy korszerű olaj térfogatának akár harmada is adalék lehet - a tribológusok ezekkel tartják kézben az olaj fontos kémiai- és fizikai tulajdonságait.
"A 0W-s olajokat jobban csipegeti a motor, mint az 5W vagy 10W olajokat."
A viszkozitás leírásakor a W betű a Winter, vagyis "tél" szó rövidítése. A W előtti szám az olaj hidegoldali viszkozitási osztályát jelöli (a 0W, 5W, 10W stb jelölések nem konkrét értékek, hanem osztályba sorolást jelentenek). A hidegoldali viszkozitásnak nem sok köze van ahhoz, hogy az olajat mennyire "csipegeti" (broáf....) egy motor üzemmeleg állapotban. Ahhoz van köze, hogy hidegíndítás után a vékony olajjáratokon milyen gyorsan szivattyúzható át az olaj, azaz milyen gyorsan épül fel a kenés. A hidegindítás kifejezés nem a sarkkörre és a jegesmedvékre utal: minden olyan indításra, amikor a motor nem az üzemi hőmérsékletről (kb 100 fok) indul.
A motor kopása túlnyomórészt hidegüzemben keletkezik, amikor a kenés még nem épült fel.
"A részecskeszűrős motorokba ACEA C-osztályú olajokat kell használni."
Ez sok autónál igaz. Speciel az öthengeres Volvo dízelmotoroknál pont nem.
Alapvetően azért nem, mert a gyár ACEA A5/B5 olajat ír elő. Ennyi.
Tudni kell, hogy az ACEA C-osztályú olajok alapvetően a részecskeszűrő védelmére lettek kitalálva. Az ebbe az osztályba tartozó olajok mind low-SAPS olajok, vagyis olyanok, amelyeknek szulfáthamu, foszfor és kéntartalma (vagy képződése) alacsony. Az alacsony SAPS-tartalom ugyanakkor kizárja, hogy az olaj teljes bázisszáma (TBN) magas legyen - az alacsony bázisszám viszont azt jelenti, hogy az olaj gyorsabban öregszik, mert kevésbé képes semlegesíteni a belé kerülő savas szennyeződéseket - például azokat, amik épp a részecskeszűrő automatikus regenerációjakor kerülnek bele.
A Volvo azt az utat választotta, hogy inkább a motort magát védi, nem a részecskeszűrőt. Az is igaz, hogy a Volvo részecskeszűrője alapvetően kevésbé problémás darab, mint más márkák megoldásai.
"Betöltöttem az XYZ olajat, és fél literrel csökkent a fogyasztás és a motor is sokkal halkabb lett."
Két olaj között úgy lehet érzékelni a különbséget, hogy két tök egyforma motort feltöltünk a két, összehasonlítani kívánt olajjal, majd pontosan egyformán terhelve azokat, néhány tízezer kilométer múlva megbontásos vizsgálatot végzünk.
Az ilyen "most XYZ olajat kapott a verda, és egyből csendesebb lett a motor járása," meg "olajcsere után fél literrel csökkent a fogyasztás" beszámolók többnyire nem műszaki-, inkább kognitív folyamatok eredményei. Azaz "ha már megvettem ezt a drága olajat, muszáj is éreznem valami nagyszerűt, mégpedig rögvest a csere után" :-) Ezeket a kijelentéseket fogadjuk mindig szkeptikusan.
Autózás közben a fogyasztásra az autó tömege (városban) és légellenállása (nagy sebességénél) van a legdrámaibb hatással. Másodsorban egyéb paraméterek, motorkonstrukció, lökettérfogat, gumik gördülési ellenállása, stb. A motor belső, az alkatrészek súrlódásából eredő veszteségei is számítanak, de két, egyébként az előírás szerinti olaj közötti különbség hatása a fogyasztásra biztosan észrevehetetlen.
Hasonló a helyzet a motor zajával is: a zajspektrum túlnyomó része az üzemanyag elégéséből származik, a súrlódásból származó mechanikai zajok aránya eleve alacsony. Két olaj zajcsökkentő hatása közötti különbség erre a tételre elenyésző lehet.
Lásd még a Megáll az idő híres jelenetét, amikor a hatvanas években pár gimnazista körbead egy Amerikából becsempészett coca-colás üveget, és teljesen kikészülnek a "hatásától" :-)
https://www.youtube.com/watch?v=bNWYScegSVg
